今年2月份MPV零售量前十的车型中，有7款燃油车，两款插电混动和1款纯电动车。近一年的销量，有8款燃油车和两款插电混动车型。
近一年MPV单车销量，头部销量车型，超过10万的仅有腾势D9 DM-i和别克GL8。销量5万至10万的共四款车型，2万至5万的，有5款车型。也就是说，年销2万以上的MPV车型，过去一年仅有11款，可以得出一个标准，月销2000+的MPV，就算成功了。
再看几款声量较高的纯电MPV销量，小鹏X9表现最好，1月销量超过2400辆，2月销量1448辆，3月有可能回升至2000辆以上；理想MEGA，订单量未达到预期，但数据来看，3月11日开始交付，首周交付了1000辆车；岚图梦想家EV，近半年销量稳定在200辆到400辆之间；极氪009，仅去年12月份销量超过两千，达到2300辆，此后又持续下滑；腾势D9 EV，近半年内最高峰值月销700辆，普遍月销在300辆左右。
以月销2000为标准，按趋势，小鹏X9有望达标，但还要看持续输出能力。极氪009接近，其余的，销量没什么说服力。
极氪将推出一款全新MPV，极氪MIX，预计为25万级车型，采用紧凑级MPV尺寸。中大型作为MPV的主战场，纯电MPV没办法跻身主流，紧凑级市场，就有戏吗？
高端纯电MPV玩不转，紧凑级就可以？
上述销量不难看出，纯电MPV，声量高但市场小。原因在于，高端纯电MPV同质化问题，以及MPV整体需求。
MPV的本质需求，大空间，舒适性，安全性，功能性。如果特定为新能源MPV，要增加续航和补能，同时在安全性上的要求更严苛。
以此来看，插电混动MPV占了续航和补能的优势，而且电池更小，售价相对较低，比如腾势D9，同配置的DM-i车型要比EV车型低2万元；岚图梦想家，同配置插混，理论续航比纯电高出2.5倍，但售价要低5万元。
也就是说，无论家用还是商用，需要满足全场景用车需求的MPV，续航要么更高，要么可控。插电混动能保证高续航，燃油车有可控的续航能力，即一箱油大部分工况下，续航里程是相对固定的。而纯电MPV，虽然SOC在不断进步，但仍无法保证大部分工况续航的可控性。而作为以“多人承载”为目的的车型，尤其在长途驾驶中，不确定性较大。
除了续航和补能问题，纯电MPV最大的同质化，来自对功能性配置的追求，不限于冰箱彩电大沙发，零重力座椅，魔术空间等，再加上大电池，大车身，空悬等，还需要保证整车性能，白车身刚性和强度，操稳，循迹性等，导致纯电MPV在过度追求全能性表现的情况下，成本越堆越高，影响售价。
反观同级燃油MPV，均具备很强的降价能力。比如与腾势D9，小鹏X9，极氪009等纯电MPV同级的中大型燃油MPV，2023款别克GL8的终端售价下探到近24万，赛那下探到28.98万起，格瑞维亚卖到了28.08万起，传祺M8甚至卖到了16.98万起。而中大型纯电MPV，主要声量中，还没有将价格下探到30以内的车型。
即使不设定级别，月销量达到几百的纯电MPV，除中大型以上的，基本是商用车，包括菱智M5 EV，瑞风E3这样的紧凑级和中型MPV。
因此，30万以下的主流MPV市场中，包括商用MPV在内，尚没有一款能够跻身主流市场的纯电产品，即使只看声量，都没有在流量顶端的产品。
极氪即将推出的极氪MIX，从某些方面给了纯电MPV一些玩法上的启示。
其最大的特点并不是三滑门设计，也不是传出的后排魔术空间，而是紧凑型车身+中大型轴距的尺寸设计。几个好处，增加行驶舒适性，提升乘坐空间、改善电池布置空间，提升操纵和操控稳定性，且操控更加灵活，适合较复杂路况。另外，更小的车身有助于整车减重，电耗能做得更优秀。由此来看，纯电MPV需要的特性，紧凑级车型也都能满足，且还不用为了操控便利争论是否需要后轮转向。
此外曝出的信息，极氪MIX可能搭载与极氪007相同的75kWh金砖磷酸铁锂电池，并搭载800V高压系统。另外从照片上看，极氪MIX还配备了激光雷达，今年下半年极氪将实现城市NOA，看来极氪MIX能够实现高阶智驾功能。
也就是说，在所有人追求高端豪华MPV的时代，极氪MIX反其道而行之，单从数据和配置上看，极氪MIX虽不能完全平替售价更高的纯电MPV，但能满足家庭对MPV的大部分需求。
更低价的纯电MPV，卖得动？
以极氪MIX为例，其产品特性更像是一台改了造型的极氪007，也就是说，网传25万的售价，比较合理。
再看极氪MIX的成本还能降多少，电池上，据去年12月吉利发布金砖电池时宣称，其每kWh成本比三元锂低14.8%。按目前常规的三元锂电池和磷酸铁锂电池单价对比，磷酸铁锂平均价格0.41元/Wh，三元锂为0.5元/Wh，磷酸铁锂比三元锂低出20%左右。也就是说，金砖电池的制造成本，要比不同电池更高，这部分实际还能降本。
而今年市场整体的智驾、整车制造成本的进一步降低，极氪MIX这类的紧凑型纯电MPV，还有降价的空间，也就意味着，售价30万边缘的中大型纯电MPV也一样。
在中型MPV，如奥德赛，艾力绅等车型，降价到20万，甚至奥德赛入门版降价到17万的情况下，纯电MPV卖到25万，稍微偏贵。但如果中大型MPV能进一步降到30万以内，达到与赛那，格瑞维亚等车型28万多相仿，甚至低于28万的售价，或许能从价格上对传统燃油车产生冲击。
也就是说，25万的极氪MIX，虽然在乘坐体验上，能达到部分中大型MPV的效果，但在自身级别市场中，这个价位的竞争力依然不够。对比轿车和SUV，新能源车降价后，带动的是插混车型的销量，因为大部分纯电车型，即使降价，也并没有优势。比如某新上市的A0级SUV，顶配续航400公里，售价超过11万，而另一款德系B级燃油SUV，降价后最低配售价不到13万；轿车上，某B级纯电轿车巨惠让利后，起售价依然要18万多，而几款主流燃油B级轿车，优惠后起售价来到了15万以内。
轿车和SUV市场尚且如此，目前仍以燃油车为主的MPV市场，且不提接受度问题，就算在售价上，纯电MPV相比燃油车，劣势尽显。
当然，一个不可否认的事实，同级MPV车型，除续航和补能外，纯电车型单看配置和性能，以及乘坐舒适度上，要明显优于同级燃油车，而且，价格越低的车型对比，差距就会越明显。这方面，纯电MPV还是有优势。
这就很像当下的“532”市场，“532”车型除续航和补能，产品力优势尽显，但销量上，仍打不过日系三强以及大众两强，原因就是燃油车能提供更大的让利空间，以及口碑和可靠性，也进行了至少20年的市场验证。
结语:
所以纯电MPV，并不是单纯的整车做小，空间做大，做低价，而是需要在不输同级燃油车或插混车型的情况下，价格还更有优势。这样的要求极为苛刻，要么电池能做到类比发动机的价格，要么将续航拉到燃油车无法比较的高度，至少在2024年，新能源市场渗透率的贡献上，可能还轮不到纯电MPV。
